A história ensina-nos que a via férrea continuará a ser essencial para quebrar o isolamento do interior. Foi a 6 de setembro de 1891 que a Covilhã viu chegar o futuro, quando o apito do vapor anunciou o comboio especial que trazia o rei D. Carlos I e sua mulher, D. Amélia. Segundo o historiador e coordenador do Museu de Arte Sacra, Carlos Madaleno, o momento foi o culminar de uma luta titânica de homens da terra, como Manuel Vaz Preto Geraldes e o antigo presidente do município, Megre Restier, que logo em 1873 garantira a aprovação daquele ramal. O objetivo não era apenas aproximar pessoas, mas dar fôlego a quem trabalhava. Era preciso trazer combustível para as modernas máquinas a vapor e escoar, de forma mais rápida, os tecidos que as fábricas produziam. Havia festa na rua e promessas de riqueza, ainda que a vida real demorasse a acompanhar a modernidade, A imprensa na época anotava, com certa ironia, que passados dois meses da inauguração o preço do peixe na cidade não tinha descido ainda um cêntimo.
Mas o comboio entranhou-se na alma da Covilhã. O problema é que, ao fim de 135 anos, e no meio de uma crise no preço dos combustíveis, este transporte tarda em ser uma das alternativas de que as pessoas precisam. Uma viagem à capital continua a castigar-nos com mais de três horas de caminho. E a ligação a Coimbra, um eterno “calcanhar de Aquiles”, ainda é um assunto por resolver, um sonho adiado desde que o visionário Megre Restier pensou a estrada pelas Pedras Lavradas em 1870.
A fragilidade que nos deixou sem a Linha da Beira Baixa no início de 2026 não surpreenderia quem mais amava a ferrovia. O professor e investigador António Pinto Pires, figura indissociável da cultura e fundador do movimento cívico “O 6 de Setembro, Grupo de Amigos do Caminho de Ferro da Beira Baixa”, partiu há quase dois anos, mas deixou o aviso. Num registo de arquivo, o primeiro presidente da comissão instaladora do Museu Nacional Ferroviário não escondia a amargura ao ver a sua Beira Baixa fora do Plano Ferroviário Nacional. Conhecia cada curva da linha e apontava o dedo ao demorado desvio na Gardunha, defendendo um túnel direto desde o Fundão, e a construção de “túneis cegos”, estruturas que garantiriam a segurança e deixariam o comboio circular livremente acima dos 100 km/h.
A intempérie deste ano provou que António Pinto Pires tinha razão. A terra cedeu exatamente nos pontos frágeis que a engenharia teima em não resolver. Foi inevitável procurar soluções desgastantes para os passageiros, obrigados a perder mais horas em longos transbordos rodoviários.
E no meio desta exaustão, Carlos Madaleno lembra que tem havido um descuido com a história férrea. Parte do espólio da antiga estação perdeu-se de vista durante as obras de remodelação, longe do usufruto de quem cá vive. “Falta rentabilizar o património”, reforça.
A reabertura da linha neste domingo fecha um capítulo difícil, mas não resolve o verdadeiro problema. O marco dos 135 anos da chegada do comboio à Covilhã devolve o debate sobre o futuro da infraestrutura. Tal como alertava António Pinto Pires e enfatiza Carlos Madaleno, a Linha da Beira Baixa enfrenta hoje a urgência de ultrapassar as reparações e avançar para uma modernização estrutural. Para a região, o desafio atual espelha o de 1891: não basta garantir que o comboio chegue, é imperativo que a ferrovia seja competitiva e eficaz no combate ao isolamento.
