Velocidade alta num país assimétrico
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O Plano Ferroviário Nacional, PFN, não acrescentou nada de novo ao que já se esperava, e confirmado pelo agora secretário de estado dos transportes, Frederico Francisco. Motivos quanto baste de preocupação e questionamento(s).
Segundo o PFN, as reduções de tempo de viagem na Linha da Beira Baixa, LBB, só após a construção do novo eixo Aveiro – Vilar Formoso, se deverão planear um conjunto de intervenções que permitam reduzir o tempo de viagem entre Lisboa e a Covilhã. Como se constata, a referida ligação, talvez por ser a mais próxima, e a norte, não beneficia no acesso a Lisboa, com a construção das novas linhas previstas no PFN.
Define ainda o mesmo Plano, sem referir concretamente o modo como, que o objetivo deverá ser atingir um tempo de viagem claramente inferior a 3 horas entre Lisboa e a Covilhã e inferior a 2h15 entre Lisboa e Castelo Branco num serviço intercidades a funcionar em moldes semelhantes ao atual. Eis os tempos máximos para que a ferrovia se torne competitiva com a rodovia. Porquê a ausência do termo complementaridade! Não esqueçamos as questões ambientais.
Porém, para atingir os tais ganhos de velocidade, indubitavelmente terão que ser construídas variantes ao atual traçado que permitam atingir velocidades superiores só possível através do encurtamento do trajeto, segundo o PFN, em 30 minutos. No meu entender, não o desejável, 1 hora, seria o ideal. Pois vejamos.
O exemplo da recentíssima intervenção no troço Guarda – Covilhã, não constituiu um bom exemplo em matéria de velocidades, onde não foi retificado 1 cm sequer! Lá diz o ditado, “as cadelas apressadas têm os filhos cegos”, como foi o caso. Uma linha “nova – recentíssima” a 80/90 kmh! E ainda com comboios Intercidades a perder essa categoria no referido troço, transformados em regionais, a parar em todas as estações e apeadeiros, sem capacidade de desembarque nas devidas condições de segurança, por excederem o respetivo tamanho dos cais, concebidos apenas para automotoras de três veículos!
A grande aposta na correção, quiçá o troço mais crítico e determinante, é o de Ródão a Belver. Pelas características de uma encosta a montante sujeita a constantes deslizes, e aproveitando o canal existente que não deixa grandes margens de opção, a solução passa pela eliminação de muitas das curvas existentes, ripagem da linha no sentido da encosta, recorrendo a construção de túneis cegos ou em forma de pala, garantes de segurança e consequente aumento de velocidade, não coarctando a visibilidade do rio e toda a paisagem envolvente, uma das riquezas deste trajeto, para que o mesmo possa ser percorrido em condições de maior velocidade, o que não sucede no presente. A título de exemplo o Intercidades, de Ródão a Abrantes, leva uma hora para fazer 60 km.
Outro fator a ter em conta, a articulação com o transporte rodoviário, exigindo-se que esta asserção seja focada na estruturação dos principais eixos tendo como objetivo um serviço de base fundamental numa rede de transportes coletivos. Sobretudo quando estamos em presença de regiões de baixa densidade, mas onde o transporte ferroviário exerce um papel fundamental, que já foi determinante, fazer todo o sentido falar em serviços combinados com o transporte rodoviário, com toda a panóplia de fatores a favor de ambos os modos de transporte, colocando de lado o anátema da concorrência, sem esquecer os ambientais e as metas do carbono zero. Desta forma estamos a contribuir para tornar plausível a ligação de grande parte das sedes dos diferentes municípios, entre si, e articulados com o caminho de ferro. Uma questão soberana que se coloca nas áreas metropolitanas do interior, de norte a sul do país, caracterizado por um índice acentuado do fenómeno da interioridade.
Sobre as linhas com potencial turístico, o PFN refere muito pouco ficando-se pelo trajeto Lisboa -V. V. de Ródão e as suas paisagens deslumbrantes. Porém, a LBB coloca à disposição a possibilidade de exploração de uma Cova da Beira, já atestada pelos comboios temáticos das cerejas e outros, sem esquecer as potencialidades desafiantes do maciço central da Estrela e o deslumbrante vale da Teixeira até à Guarda. E mais ainda, outra possibilidade em aberto, a das ligações a Castela Leão, nomeadamente Salamanca, um mercado amplamente esquecido quer pelo lado português quer espanhol.
A ausência do Sud Expresso, continua a ser uma lacuna incompreensível, assim como o Lusitânia.